通用汽车400亿美金价格-通用汽车 美国

1.自主品牌争先恐后“自研造芯”，卡脖子卡怕了？没那么简单

2.我国汽车工业存在的问题

3.通用砸千亿猛追特斯拉！20款纯电新车计划公布，发全新电动车平台

4.谁知道世界上五次企业并购浪潮都发生在什么时候，代表是什么

自主品牌争先恐后“自研造芯”，卡脖子卡怕了？没那么简单

物极必反，用这个成语来形容近期的半导体行业，可谓再合适不过了。

自2021年开始，“缺芯”、“芯片暴涨”开始成为行业主旋律。表现在汽车领域，市场最紧张的时候，一枚德州仪器车载芯片的价格上涨超过百倍，但即便如此，市场终端仍然是“一芯难求”。

不过，各生产环节恐慌性的积压库存，叠加产能的持续扩张，注定为今年年初的降价埋下了伏笔，这是供需关系的客观规律。据中国台湾媒体《经济日报》报道，半导体硅片市场现货价开始领跌，且从6英寸硅片一路蔓延到12英寸硅片，这也是半导体硅片三年多来首次出现降价。

有意思的是，在困扰汽车行业三年多的缺芯问题有所缓解的情况下，各大汽车品牌却争先恐后的入局造芯。据不完全统计，目前国内已经有十几家主机厂通过自研、合作研发或者投资的方式进入芯片领域。用“一拥而上”来形容，并不过分。

都是哪些车企在自研芯片？为啥这些车企硬着头皮也要造芯？它们能如愿以偿吗？对于网友们关心的这一系列问题，汽车情报新媒体逐一进行了深度分析。

造芯的两条路线

汽车情报新媒体梳理头部财经、汽车媒体以及各品牌官方消息后发现，目前入局造芯的企业既有包括蔚来、理想、小鹏、零跑等造车新势力，也有比亚迪、东风、长城、吉利、上汽、广汽和北汽等传统车企。不过，它们切入造芯的路径并不一样。

造车新势力的路子是组建团队自己研发，有点致敬特斯拉的味道。据网络公开消息显示，蔚来已组建近了300人的芯片团队，同时研发自动驾驶芯片和激光雷达芯片；小鹏芯片团队同样扩张迅速，正在开发对标特斯拉 FSD 的大算力自动驾驶芯片，不过受限于企业亏损压力，近期势头小了一些；理想也在去年扩招了芯片团队，与三安半导体合作建立苏州功率半导体产线。

香港大学荣誉教授、中国工程院院士陈清泉在中国电动汽车百人会论坛上表示：“汽车革命的下半场是智能化、网联化、共享化，其主要核心技术是汽车芯片和操作系统。由此来看，芯片和依托于芯片的智能化体验，日益成为车企卖车的竞争力之一。”

尤其是看到特斯拉自动驾驶系统FSD在七年时间里涨价6倍至1.5万美元，前年特斯拉还获得了38亿美元的软件服务、保险等收入，这无疑坚定了造车新势力对于全栈自研的执念。另外，攻克技术最高点的芯片，还能建立起属于自己的技术“护城河”，类似于特斯拉那样的区隔优势。

相比较之下，传统车企在造芯的路线上会稍微“谨慎”一些。直观来看，吉利、广汽、北汽、上汽等都是通过和芯片企业联合成立合资公司，亦或是投资芯片公司的方式入局造芯。

以吉利为例，日前浙江晶能微电子宣布，其自主设计、研发的首款车规级IGBT产品成功流片，新款芯片各项参数均达到了设计要求。在不少业内人士看来，此次突破将为后续更多功率芯片的研制打下基础，也在某种程度上预示着吉利自研芯片迈出了关键的一步，后续或许会给业界带来更多的惊喜。

不得不说，这展示了传统车企相对“务实”的一面。毕竟搞芯片的难度远远高于造车，造芯不仅研发、量产周期长，技术门槛高，还需要持续和稳定的经营节奏，缺一个环节都不可。而通过合资或投资的方式入局造芯，一定程度上可以降低风险，车企还能借助于对方的技术提高研发的成功率，可谓共赢选择。

为何要啃“硬骨头”？

福特中国研发工程师Alex Ren在接受汽车情报新媒体的采访时，大概介绍到了以下三个方面。第一是为了更大层面的掌握对芯片供应链的控制权，毕竟去年经历过芯片短缺后很多OEM都受到了不小冲击，车企有了前所未有的“忧患意识”，不想因为缺芯影响自身的节奏。以福特为例，去年IVI相关的芯片也受到了一些影响，如果自主研发的话可以更好控制芯片供应。

第二个目的应该就是降本了，增加自主性。或许大家对芯片占整车的成本没什么概念，以英伟达（NVIDIA）自动驾驶芯片OrinX为例，一颗芯片价格高达400美金（约2700元），并且在市场上很难找到同等性能的替代品。目前，包括理想L9、小鹏G9、蔚来ET7等车型均采用了OrinX芯片。而正是昂贵的成本，使得绝大多数新能源车企未能跨过盈利大关。

第三，自研芯片相关硬件的话，可能能够最大化发挥自家软件和算法优势，提高软硬件协同效率。现在很多车企都在强调全栈自研，但自研的算法匹配现行市场的通用芯片，会有一个痛点，就是算法的优势发挥不出来，需要定制化自己的芯片来匹配自研算法。举个妇孺皆知的例子，为什么苹果手机的体验更好？因为苹果自研IOS系统和芯片，其系统流畅性、设备功耗等核心指标依旧优于安卓和高通的通用平台。

笔者同步采访了领克汽车研发工程师俞国尧，他的看法和工程师Alex Ren有些许相同之处，可谓英雄所见略同。

比如车企有了“一朝被蛇咬，十年怕草绳”的危机意识；车企降本，存在软件开发和硬件开发模式的差异；不同汽车品牌使用相同芯片，存在一定的技术或者设计方向的泄露；不同车型相同芯片，相应的实现逻辑功能异曲同工。

自研芯片能成功吗？

福特中国研发工程师Alex Ren给出了自己的分析和观察。在他看来，提高软硬件协同效率有一个大的前提，那就是把自家的算法做到很突出。如今才开始发力，虽然谈不上有多晚，但或许很难再像特斯拉一样能够把自研芯片做的这么出彩了。

与此同时，车企想要通过自研芯片实现降本也并没有想象中那么容易，因为芯片研发的成本投入就是不小一笔，以研发一颗自动驾驶芯片为例，算上购买 IP、流片和人员开支，需要约30亿元人民币，而从开发、流片、测试到上车的时长更是达到约 3-4 年。言外之意，无论是资金、人力还是时间，都需要长久的投入。

与此同时，目前开始做自主研发，芯片技术未必可以达到高通、英伟达和AMD的水平，而且目前芯片使用主要在ADAS、SOC相关方面，如果最后的销量达不到一定数量，可能就很难平衡支出。

某自主品牌研发工程师告诉汽车情报新媒体：“相较于自动驾驶芯片而言，IGBT功率半导体的研发难度要低不少，再加上其在汽车中的成本占比更高，总用量更大。目前无论是传统车企也好，造车新势力也罢，可以先尝试像比亚迪一样掌握IGBT功率半导体的核心技术，不被英飞凌等外资供应商扼住咽喉，然后再畅想难度系数更高的自动驾驶、智能座舱芯片。”

作为全球规模最大的车规芯片公司，英飞凌可以说是掌握着汽车工业的命脉。而除了比亚迪之外，中国车企的绝大部分基础芯片，都绕不开英飞凌的供应。所以，中国车企可以先易后难，制定一个小目标，像比亚迪那样打破英飞凌等大厂对MCU和IGBT的垄断，接下来再尝试对自动驾驶、智能座舱芯片发起猛攻。

另外，从宏观角度来看，当下头部自主品牌车企都在讲述“长期主义”，简单理解就是创造长期价值，把上下链联通起来，培养出健全的、强大的零部件产业链，并且在技术创新、产品迭代、商业模式和产业生态上进行全新融合。所以，从这个角度去看，坚持长期主义与芯片自研可谓不谋而合。

结语乘联会秘书长崔东树曾公开表示：“关键核心技术具有不可复制性，是企业核心竞争力的重要支撑。在电动化时代，中国品牌应警惕合资时代的拿来主义，坚持自主创新。”中国汽车工业协会秘书长助理兼技术部部长王耀也公开讲到过：“企业应集中力量，突破新能源汽车核心技术短板，包括高端车用芯片，高比能、高安全、长寿命动力电池，以及高效高密度驱动电机系统，创造独特竞争力。”

由此来看，中国新能源汽车有弯道超车的机会，但必须是全产业链、核心技术与国际化等方面的超车。这使得我们不仅要在电池产能方面领先，还要在芯片、高端材料、毫米波雷达、软件、传感器以及电驱系统、智能控制等方面布局。毕竟，如果不解决供应链产业链的安全和技术问题，中国新能源汽车业目前的规模优势或将失去可持续性，大家说是不是这个道理？

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我国汽车工业存在的问题

汽车工业存在的问题及发展对策（上）

摘要：目前，我国汽车工业存在经济规模小、技术开发落后、进出口发展不平衡、消费政策不健全和服务管理落后等问题。为提高我国汽车工业的竞争力，在对外开放方面，要推行国际化战略、独立性战略和自主开发战略。在对内政策上，要促进产业重组，发展民族品牌，本着实行必要的适度保护的产业政策，对汽车销售融资政策和汽车税费政策进行调整，同时，还要加强基础设施建设。

1．目前中国汽车工业存在的问题

1．1经济规模问题

1．1．l汽车工业企业达不到规模经济临界点要求

企业在达到一定的生产规模之后才能赢利。各类型汽车规模经济的临界点为，国家汽车工业汽车生产量为200万辆以上；轿车企业为20万辆-30万辆；轻型载货汽车企业为10万辆-12万辆；重型载货汽车企业为1万辆-8万辆。目前我国现有124家总装厂，52家改装厂以及2000家汽车发动机、零部件和配套件企业，只有一汽集团公司等五家企业年产量超过10万辆。按照国际上25万辆-30万辆的经济规模临界点要求，目前中国还没有一家汽车企业能够达到，即使上海一大众汽车有限公司的“桑塔纳”轿车也只达到23万辆的规模。我国汽车工业距离达到具有开发宽系列产品能力的200万辆规模的要求相差甚远。

美国三大汽车公司汽车产量占本国汽车产量的90％；日本三大汽车公司汽车产量占本国汽车产量的80％，汽车生产集中度极高。中国汽车厂家数量超过美、日、西欧的总和，相反，全年产量却只相当于一家国外汽车大公司几个月的产量，这反映出我国汽车工业产业组织的落后状态。

1．1．2汽车工业投资少、见效慢

我国汽车行业现有固定资产不足400亿元；而美国通用汽车公司固定资产就达360亿美元。我国重点工程建设周期为10年左右；而韩国投资18亿美元建设的现代汽车公司，18个月建成，4年收回全部投资。我国汽车工业规模小，生产率低下，导致了成本过高。

1．1．3汽车工业厂点分散、管理多头、相互封闭，缺乏专业化分工与协作

各省市、地区地方保护主义严重，为了保证本地的经济利益及税收，各省市对本地企业给予特殊优惠政策，对外地企业设有地区间的进入壁垒。从而造成了规模小、成本高、管理混乱和产品老旧的企业仍然赖以生存，不思进取，同时也妨碍了国内企业经济规模的扩大和专业化的分工与协作，并导致了多数国内企业互相排斥，对合作讳莫如深，宁可与外国公司合资，也不肯与国内同行业企业合资的现象发生。

1．2技术、开发水平落后

目前我国汽车工业企业设备大多是五六十年代的产品，即使在一汽集团公司和东风汽车公司这样的国家特大型企业中，80年代水平的机器设备也只占20％－30％，其工艺、监测和试验水平距国际先进水平有很大差距。从产品类型上看，我国汽车产品的技术水平基本只能达到国际70年代的水平，引进的汽车新型产品的国产化程度仍然不高。我国汽车行业科研人员缺乏并分散，科研投资少而又少。例如，长春汽车研究所并入一汽集团后，科研经费只占一汽集团销售额的1％。而美国通用公司、福特公司和意大利菲亚特公司的科研费用所占销售额的比例是一汽集团公司的数倍。目前只有一汽集团具有独立开发轿车能力，但关键部件有些还要依赖进口，以前的轿车整车项目几乎全靠引进。

1．3进出口极不平衡

中国汽车进口总额为21亿美元，出口总额为10亿美元。进出口之间存在着相当大的贸易逆差。现在，我国汽车关税仍定在80％－100％之间，如果关税再下降，这种逆差还要持续攀升。中国目前已开始把汽车产品的产销圈定在国内市场，主要解决进口替代问题，这就使中国汽车工业一时很难走出国门。

1．4消费政策问题

其一，目前中国轿车的进口关税为80％－100％，即实际上中国自己生产轿车的价格并不具备实质的优势。

其二，目前中国汽车市场的价外收费现象非常严重。据某省对汽车购置环节税费征收情况的调查，有据可查的就有22项费用。除了经批准的占车价10％的车辆购置附加费外，还有占车价3％的道路增容费。入户检测费，以及号牌费、司机上岗证费。防盗锁及打字费、入户手续费和废气检测费等。轿车人户上路之后，还有车辆保险费、养路费等各种负担。北京市的汽车上路，还要机动车泊位证明，这一项还不得不花1000元-3000元。据调查，养一辆私家车，除了一年耗油费约4000元之外，每年至少还需花去其它费用9000元-10000元。

1．5服务与管理落后

中国汽车的销售行为与国际惯例相比差距很大，服务水平也较落后。我国汽车市场目前基本上是现货现款的销售方式，缺乏信贷、购车储蓄、分期付款和租赁销售等促销手段。同时，汽车销售、保修维修、配件供应和信息资料咨询等服务功能也很不健全。

中国人均工资是欧美的1／20，汽车价格却不比人家便宜，原因之一就是低下的管理水平和低下的劳动生产率。中国企业没有形成现代企业制度，管理水平仍需进一步提高。2提高我国汽车工业发展竞争力的对策研究

2．且对外开放方面

国际化将是汽车工业发展的总趋势。中国要发展汽车工业不能只顾国内市场，必须打开国门。一方面，必须走出去；一方面，又必须承受来自世界的冲击。加入WTO后，我们已无法再通过各种壁垒同以前一样保护本国工业，所以在保护期内，必须调整汽车工业发展的大方向。

2．1．l国际化战略

对中国汽车工业来说，为迎接汽车工业全球化挑战，企业必须走国际化道路。国际竞争本质是生存空间和发展空间的争夺。目前全球汽车市场已趋饱和，跨国汽车集团正在有限的世界汽车市场中进行激烈的竞争。进入WTO后，中国汽车企业将不敌强大的竞争对手而丧失部分国内市场份额。在全球化经营过程中，国家产业政策的干涉作用将趋弱，企业靠本身力量是远远不能生存的。为开拓生存空间和发展空间，与竞争对手结成联盟不失为一种降低风险和成本、提高企业总体竞争能力的战略选择。改革开放以来，我国汽车企业也已涌现出不少参与国际战略联盟的成功例子。例如，上海一大众公司、江铃汽车公司及上海汽车系统零部件企业与一些世界级供应商的联盟等，都为今后组建和参与战略联盟积累了丰富经验。

中国汽车企业参与国际化，并不意味着中国汽车工业失去独立。面对跨国汽车集团将国际化和本土化的战略迅猛地向全球推进，中国汽车企业应是多维和多变的。关键是要使跨国汽车集团的战略与中国汽车企业的发展战略目标相协调。

首先，中国汽车企业要按市场经济原则进行强强联合，形成二三家具有一定竞争力的国内集团，再以此进一步与跨国汽车集团建立国际战略联盟，壮大集团竞争力。

其次，中国汽车集团应逐步放弃零部件配套自成体系的传统思想，建立几家具有规模效益的零部件集团，以此与一些世界级供应商建立战略联盟，并成为这些世界级供应商区域性的战略伙伴。

2.1.2独立性战略

要达到独立性战略目标，就不能再将不具备竞争力的企业与外国大企业合资，这样只能成为外国大企业的子公司或兼并的对象。要使企业国际化，发展中国家的出路只能是选择适当的战略伙伴结成联盟，即所谓的韩国模式。我国企业要具有与外方互补的优势或一定的国际竞争力，即要有一定的自主开发能力并拥有知识产权，这就要先在国内进行强强联合。只有这样，才能达到使本国企业国际化的目的，形成战略伙伴联盟。同时，这样做不但能够具有较多的自主权，也加强了进入国际汽车市场的竞争力。

2．1．3自主开发战略

2．1．3．l以吸收、消化外方的先进技术及管理方法为重点

对外开放的重点要放在吸收、消化外方的先进技术及管理上，并最终使我国汽车企业走上自主开发、自我发展的道路。实现从只注重引进技术向注重自主开发创新转变，从引进国外车型向独立自主开发自己车型转变。

a．增加科研、开发经费

我国企业的开发研制费用只占销售额的1％或更少，远远少于国外同行业的开发研制费用，应调整到3％以上，才能为开发更具水准、满足消费者需求的产品做资金上的保证。

b．建立和完善计算机应用体系

计算机技术是企业的又一生产力。尤其在新产品开发方面，造型CAS、设计CAD、工程分析CAE、试验CAT和制造CAM一体化体系，是非常关键的技术。它的应用不但能节省人力、物力，更能提高效率，尽快开发出新产品。

C．加快人才的培养和建设

应该加快培养轿车、客车和载货汽车开发测试技术人才和CASCAD、CAE、CAT、CAM计算机应用技术人才以及发动机、关键零部件和电子技术的人才。

2．1．3．2产品开发方向

a．向更舒适、安全、适用方向发展

调查表明，未来一段时间内，物美价廉的小型中低档汽车将会是绝大多数私车消费者购买的主要对象。因此，世界主要汽车制造商都在全力开发，以抢占市场份额。另有业内人士说，大众型汽车具有很大的市场潜力，但高档汽车是制造商取信于用户的金字招牌。不论是大众型车，还是高档次车，在购买时，消费者都有一个统一的要求，既要求更舒适、安全。方便和耐用。这一需求特点无论在国际汽车市场还是在国内汽车市场的销售上都可以看出来。

b．环保、节能型汽车是发展的方向

世界各个国家都已意识到环境保护和节约能源的重要性，纷纷制定和出台各种汽车排放标准和鼓励开发使用新能源。因此，未来的汽车想在世界各地的公路上行驶，就必须符合各地的标准。日、欧、美各国正积极准备制订一项国际协定，旨在把目前因地而宜的汽车标准与限制一体化。在国际协定生效后，日。美、欧可能制定最严格的具体标准。这样，将会给其它国家和地区带来影响。

国研中心

汽车工业存在的问题及发展对策（下）

2．2对内政策方面

2.2．l促进产业重组，发展民族品牌

汽车工业是典型规模经济产业，规模不达到有效批量的要求，直接造成的后果就是成本居高不下。汽车价格昂贵，根本谈不上市场竞争力。自1998年以来。世界汽车工业已开始了新一轮的购并浪潮，而我国的汽车工业却仍处于“散、乱、差”的局面，使有限资源分散使用，迟迟形成不了规模优势，这是造成中国汽车工业日益落后的一个重要原因。为此，中国汽车工业在经济调整时期，资本经营的重点不再是盲目的扩展，而应是以内部整合为主，以调整和优化结构为中心，实施资本的重组。

主要措施有，必须扶持大型企业集团和重点骨干企业，集中投资，加快整合，提高工业集中度；不乱铺摊子，向高起点、大批量和专业化发展；继续治理不合理结构，关闭效益低下的中小企业，将其纳入专业化大生产体系中，形成一种金字塔形的多层次垂直分工协作模式；增大企业规模，并以相对稳定的集团内部交易取代市场调节。上海汽车工业总公司称，上海通用汽车公司有意与广西五菱汽车公司重组改造成合资企业，使五菱的微型汽车产量从目前的8万辆提高到20万辆。通过二期。三期建设，逐渐把规模扩大到40万辆和100万辆，从而加快地区开发力度和规模经济水平。

重组后企业应大力发展民族品牌，创立名牌企业。自主开发满足消费者需求的新产品。政府也应制定适当的产业政策，正确把握企业的发展方向。同时，要制定合理的全国统一的收费及税收政策，避免地方保护主义抬头。

2．2．2产业与消费政策

产业政策是指国家计划、干预和引导产业形成和发展的一种政策，其目的在于引导社会资源在产业部门之间及产业内部的优化配置，以建立高效益均衡的产业结构，促进产业的持续健康发展。1994年我国颁布的《汽车工业产业政策》，实际上是汽车行业的中长期的发展规划，是确保汽车工业发展所必须的支持政策。首先，《汽车工业产业政策》明确无误地表示了中国政府高度重视并决心发展和保护汽车工业；其次是通过对“生产汽车、摩托车整车和发动机产品的中外合资、合作企业的中方所占股份比例不得于低于50％”的规定，反映了中国对中外混合经济中资本结构、生产经营权以及利益分配的态度，也反映了中国政府建立“本国汽车工业”的决心。

《汽车工业产业政策》颁布后，世界汽车业各大型跨国公司纷纷造访，寻求进入中国汽车工业市场的机会，同时，我国汽车工业引进外资的数量和质量也有了跨越的增长。但是，由于产业政策的实施目前还缺乏强有力的操作，因而还是显得比较苍白。

中国汽车企业隶属关系不同，因此客观存在着不同的利益关系和利益驱动的分割与保护格局。这种分割与保护不但严重制约了资金资源的横向流动，也使全国统一市场的优化配置严重失衡，造成了大量不合理的重复投资、重复引进、重复建设和重复生产，使产品、企业和产业结构趋同化。

日韩两国对本国汽车工业的保护与扶持及其发展给了我国很大启示：其一，一国的产业政策必须给本国汽车企业以明确的发展方向，为企业发展提供良好的环境；其二，在不同的时期要有相应的政策引导。扶持企业发展，并且要有强有力的操作手段；其三，鼓励汽车工业走集团化的发展道路，促进企业实行自主开发。

2．2．2．l产业政策

我国对汽车工业还是要实行必要的适度保护的产业政策。中国汽车工业是在国家的大力保护之下成长起来的，即使现在，我国汽车行业的关税水平仍然在80％－100％之间。再加上各种非关税壁垒的保护和各地的地方保护，使得中国的汽车工业即使“木思进取”，也能在国内市场与国外产品竞争。由此导致中国轿车生产领域的平均利润率为20％，而发达国家的平均利润率仅为3％－5％。即使如此，中国企业除了上海汽车工业总公司和天津汽车工业总公司等几家企业外，不少企业仍处于亏损状态。

中国汽车生产企业的底子薄，再加上没有与国际企业竞争的经验，在入世以后保护程度大大降低的情况下，国产车不知能否经受得住这场冲击。所以中国的汽车工业仍需要适度的保护。适度保护可以使汽车工业既有压力又有信心。

实行保护的主要措施仍是对进口汽车实行高关税。由于轿车关税是进口关税的最高峰所在，所以，国家降低进口关税时，必然需削减其峰值。近几年，为早日接受人世的基本要求，已逐步降低了汽车关税平均水平，将其稳定在80％－100％之间，倘若依次下降到60％－80％，五年下降到25％水平，即可缓和和避免太大的冲击。另外，可采取一些隐性壁垒和例外条款对汽车工业进行保护，例如实行计划管理。目录管理和项目管理，关税配额制、差别关税、技术标准限制以及反倾销法等，都可以在一定程度上起到保护作用。

2．2．2．2消费政策

制定消费政策是为了规范市场，引导消费，促进需求。符合我国国情并与汽车消费有关的政策主要是指汽车销售和汽车税费政策等。

a．汽车销售融资政策

国外尤其是西方发达国家，为了培育大件耐用品消费市场，例如购买汽车、房屋等，银行一般都提供贷款，而且比例较高（最高可超过购价的70％）。国外新车销售很大一部分是通过分期付款的方式来实现的。银行贷款给购车用户，用户用贷款买车，汽车厂家就可在售车时收回全部的贷款，从而保证了资金的正常运转。

汽车厂家有时也采取贴息的办法，实际上用优惠价售车，但表现形式上却是给银行贴息，使购买者觉得由于汽车厂家贴息使个人少付了利息，从而刺激人们购车的欲望，促进了汽车市场繁荣。据了解，国外分期付款的规定十分详细，例如日本就专门制定了《分期付款销售法》。

b．汽车税费政策

汽车税费政策是一个国家控制汽车工业和汽车市场的重要手段之一。汽车税费主要有两大功能，即具有国家财政收入的组成和调节功能。汽车税费名目繁多，但基本可归属于三个阶段的税费。

汽车购买阶段：车主在办理各种手续以警告新车合法拥有权时所支付的税和费。主要包括增值税、消费税、购置税和注册税等，此类税费对汽车需求影响直接。

汽车拥有阶段：车主只要拥有了汽车，无论使用与否，都必须按月或按年交纳一定的费用，例如汽车税之类。对汽车拥有阶段征收税费，最初更多是出于对车辆日常管理业务费用的需要，而先进国家则利用级差汽车税这个经济杠杆手段来达到推行节能、符合环保要求车辆的生产与使用的目的。

汽车使用阶段：车主只有在使用汽车时才产生的费用。例如燃油税等。据统计，当前有130多个国家和地区开征了燃油税，此税额占汽车整个寿命期内总税费的45％－80％不等。也就是说，绝大多数国家和地区将汽车税费的重点放在汽车使用阶段。其根本思路是，“鼓励购买，促进节约使用”，即限制没有必要的使用。这样，既有利于培育市场，繁荣经济，促进汽车工业发展，又有利于调节公交需求、节省资源、保证道路的建设和维护，以创造对汽车工业发展和交通设施建设都有利的局面。据悉，西欧各国从80年代后期开始，将公路的税收转向燃油税，并分别对不同品质的燃油实行不同的税率，以鼓励低污染、高品质燃油的使用。

在日本、瑞士、意大利、德国、美国和中国几个国家中，美国汽车三个阶段的总税费最低。中国在汽车购置阶段的税费最高，而与汽车使用频率直接相关的税费占总税费的比例最低，不超过10％，这显然是不科学和不符合客观规律的。其它五国征收与汽车使用频率直接相关的税费的比率均超过了45％，德国约为75％。另外，世界上绝大多数国家和地区在汽车行驶过程中不再收取过路、过桥之类的费用。

2．2．2．3加强基础设施建设

目前，我国公路建设还较落后，严重制约了汽车工业的发展。世界上汽车工业发达的国家，无一不是有先进、畅通的公路设施。例如，美国公路里程已达624万km，居世界第一。其中，国道主干线公路9万9；高速公路约9万tri；高速公路密度为96fan／万kin2。目前我国被称为世界上最具潜力的汽车市场，但中国的公路建设却严重地阻碍着汽车的使用。尤其是占中国人口绝大多数的农村，特别是像西部那样的边远地区，公路建设更是落后。

汽车社会化的不断发展，城镇尤其是大城市停车难也象行车难一样成为世界性问题，这也同样制约着汽车市场的成长。长期以来，国外许多大城市就一直把停车设施建设作为城市建设的重要内容。现今机械式停车库制造业在西方发达国家已发展成为一个门类齐全、技术先进的行业，大型立体停车场一次可停放500辆-1000辆汽车，全部采用电脑控制，配有IC卡收费系统。国外有关专家的观点是，只有当市区的公共停车位达到机动车辆保有量的15％－20％时，才能缓解停车难的问题。我国距离这一标准要求还相差甚远，为了解决发展汽车工业的后顾之忧，应尽快扫清这些障碍.

通用砸千亿猛追特斯拉！20款纯电新车计划公布，发全新电动车平台

车东西

文｜Juice?

昨夜，通用汽车举行了电动汽车日活动，在活动上，通用汽车CEO?Mary?Barra公布了通用最新的电动计划，她表示通用将在2025年前投入超过200亿美元（约合人民币1385亿元）用以开发电动汽车和自动驾驶汽车，还将在2023年前推出20款电动汽车。

▲活动现场

此外，通用还在本次活动上展示了其新的电动汽车生产平台，新平台将采用模块化设计，通用旗下的各个子品牌都可以使用这一平台，该平台还可以生产各种类型的纯电车型，包括紧凑型电动车、商用电动车、大型豪华电动SUV、高性能电动汽车等车型。

除了公布新车型和电动平台，通用还在现场介绍了其即将推出的新款电池Ultium，这款电池将会在通用和LG化学的合资工厂生产，可灵活设计成50kWh至200kWh的电池包，使用该电池的电动汽车续航里程可以达到400英里（约合644公里，未说明何种标准）或更多。

比较有意思的一点是，通用汽车在本次发布会上多次谈到特斯拉，Mary?Barra表示，他们将会向华尔街的怀疑者们证明，他们完全可以跟特斯拉展开竞争。Mary?Barra还认为，通用的新一代电动产品跟特斯拉的产品相比，性能会更加突出。

一、3年内推20款电动车?4月发布凯迪拉克首款纯电

随着特斯拉的不断崛起，通用也开始在电动化方面继续发力了。

美国时间3月4日中午12时30分，通用汽车举办了电动汽车日活动，在活动上，通用汽车CEO?Mary?Barra公布了通用最新的电动计划，她表示，通用汽车将会在2025年前投入超过200亿美元（约合人民币1385亿元）用以开发电动汽车和自动驾驶汽车，不过她并未表明具体分配比例。

▲通用汽车CEO?Mary?Barra（左）和通用汽车总裁Mark?Reuss（右）

同时，通用方面还表示通用将会在2023年前推出20款电动汽车，这些车都将会在中国和美国上市，其目标是未来5年内在这两个市场上每年售出100万辆电动汽车。

“我们想让所有人都拥有一辆电动汽车，我们有能力做到这一点。”Mary?Barra在发布会上表示。

据悉，今年晚些时候，通用将会推出雪佛兰Bolt的全新版本。明年将会推出雪佛兰Bolt?EUV，这将会是除凯迪拉克品牌之外首批配备SuperCruise系统的车型。

此外，通用汽车的子品牌凯迪拉克将会在4月份发布首款纯电SUV?Lyriq。

▲通用发布的Lyriq预览图

现场外媒报道称，该车的前部采用黑色水晶格栅，车顶略微向尾部倾斜，轴距较宽，运动感比较强，车辆的后行李箱区域有一条垂直的尾线，这是凯迪拉克新的标志性设计，这款车内部将会搭载一块34英寸的弧形LED中央显示屏，科技感十足。

Lyriq将会2021年开始投产，2022年正式交付。

通用汽车还会在5月份发布电动版悍马，电动版悍马将会拥有两个车型，分别是皮卡和SUV车型，这两款车也将会在明年开始生产。而通用、Cruise和本田共同研发的无人驾驶汽车Origin将会在明年1月份向公众展示并继续测试。

通用汽车总裁Mark?Reuss表示，电动化将会是通用改变自己的一个机会，他们将全力以赴，重塑公司和重设品牌，将努力改变人们对于通用的看法。

▲通用汽车总裁Mark?Reuss

未来，凯迪拉克还将会推出一款大型电动旗舰轿车Celestiq，通用旗下子品牌别克也将会推出两款新的电动汽车，雪佛兰品牌还将会推出一款中型电动跨界车。

二、与LG化学合推新电池?Pack容量最大200kWh

除了发布新车，通用还展示了其最新的电动汽车生产平台，新的平台采用模块化设计，将支持前轮驱动、后轮驱动、全轮驱动等多种驱动方式。

▲通用全新电动生产平台可生产多个车型

同时这一平台还可以生产多款车型，紧凑型电动车、商用电动车、大型豪华电动SUV、高性能电动汽车都可以在该平台上生产。通用方面表示，未来通用的各个子品牌都可以使用这一平台来生产电动汽车。

据称，新平台上生产的电动汽车的性能将会优于目前通用在售的电动汽车，而且还会优于特斯拉的电动汽车，新车的充电时间将会更快，而且车辆的续航里程也会更长。

▲通用全新电动车平台

Mary?Barra表示，通用汽车将会用实力征服华尔街的怀疑者们，她认为通用汽车完全可以在电动化方面和特斯拉展开竞争。

通用汽车在本次电动汽车日活动上还发布了新型电池Ultium，这款电池的容量将比雪佛兰Bolt中使用电池容量多60%。

这款电池是通用和LG化学合资工厂的产品，由袋式电池组成，通用汽车表示，它们可以垂直或水平堆叠在电池组内，可灵活设计成容量为50kWh至200kWh的电池包，使电动汽车的续航里程达到400英里（约合644公里，未说明何种标准）或更多。

▲电池由袋式电池组成

该合资公司还改变了这款电池的化学成分，大多数车企的电池都以镍、钴和镁为主要原材料（即NCM电池），通用汽车的新电池将会添加铝元素（NCMA电池），可以将电池内钴含量降低70％。

此外，通用汽车与LG化学的合资企业还将会把电池成本降低到?100美元（约合人民币693元）/?kWh以下。

通用方面表示，大多数电动汽车将会具备200kW的快速充电能力，其卡车车型将具备350?kW的快速充电能力。

▲通用新电池Pack

不过，通用汽车没有推出自己的内部快速充电网络，而是将ChargePoint和EVgo之类的公共充电器网络整合到其myChevrolet移动应用程序中，并在EVgo充电器上实现了应用程序内支付。

由于80％的电动汽车客户都会选择在家中充电，通用汽车还与Qmerit建立了合作，将由Qmerit提供家用充电器。

三、通用在美电动车销量已达20万?仅次于特斯拉

事实上，通用在此前就已经在就进行电动化尝试了。

在1996年，通用汽车就推出了EV1电动车，但当时在市场并没有引起重视，通用就放弃了这一车型。

在新能源汽车又兴起了之后，通用在2016年又推出了纯电动车雪佛兰Bolt，这款车定位于城市小型电动车，售价在4万美元（约合人民币28万元）以下。

这款车的搭载一台单体电动马达和一套与LG合作研发的60?kWh锂离子电池组，最大输出功率为200马力，百公里加速时间在7秒内，车辆的综合续航里程达到了380km。而在推出雪佛兰Bolt之前，通用还曾推出了一款插电式混合动力汽车雪佛兰Volt。

上个月，上汽通用还发布了雪佛兰在中国市场的首款纯电动车型畅巡。

此外，通用旗下的子品牌别克已经推出了纯电车型微蓝?VELITE?6，第二款车纯电动车VELITE?7也已经出现了工信部的新车目录上，几乎也马上就要量产上市了。

▲别克微蓝?VELITE?6

在电动车平台方面，通用在2016年推出雪佛兰Bolt之时就已经打造了一个电动平台Gamma?G2SC，此后又进行过一次升级，到今天，通用已经推出了全新的第三代电动车平台。

综合来看，通用在美国传统车企里面是进行电动化转型比较早的车企，目前已经推出了多款纯电车型，并且还有插混车型在售。

据路透社报道，截止2018年年底，通用汽车在美国的电动汽车累计销量达20万辆，在美国所有电动车生产商中排名第二，第一则是特斯拉。

虽然特斯拉在销量上创造了很多奇迹，但通用也正在逐步追赶之中，此次电动汽车日上更是彰显了通用的决心。通用在推出了新的电动车平台和电池之后，将会和特斯拉再此展开竞争。

结语：通用将押宝电动化

从本次电动汽车日活动来看，通用在电动化转型方面相当坚决，制定了详细的电动化规划，而且已经由多款车即将要面世了。

为了更好的推进电动化，通用打造一个电动化生产平台，还与LG化学建立了合资工厂生产电池，在本次活动上，还公布了最新研发的Ultium电池。此外，通用汽车公司对于自己电动车技术也非常自信，将要在电动汽车方面和特斯拉展开正式的对决。

Mary?Barra认为，通用将会在纯电动汽车上实现盈利，新车可以增加销售和市场份额，电池和驱动器可以通过许可给其他公司来带来更多收入。

很显然，通用对于电动化的未来非常看好，而且也敢于向特斯拉挑战，通用能否继续创造辉煌就要看其在电动化方面的表现了。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

谁知道世界上五次企业并购浪潮都发生在什么时候，代表是什么

一、全球第五次跨国并购的新特点

1.并购规模巨大，强强联合显著增多，产生了许多“巨无霸”的跨国企业集团。20世纪90年代中期以来，全球涌现出了许多巨型跨国公司相互之间并购的案例，对世界经济产生了重要影响，成为举世瞩目的焦点.如1995年美国迪尼斯公司宣布以290亿美元收购美国广播公司的母公司，成为全球最大的娱乐公司。1999年英国的沃达丰以650亿美元并购美国空中通讯公司案。这些跨国公司并购的资产规模巨大，对同行业的其他公司形成了巨大的压力。

此次全球企业并购活动不仅表现为大小企业之间的相互吞并，而且发生在两个势均力敌的大企业之间的并购日益增多，成为这次并购的显著特征。1998年艾克森—美孚兼并案以近790亿美元的价格创下了行业并购史上的最高记录；而2000年新兴的互联网公司美国在线宣布以1810亿美元的价格收购著名的传统媒体企业时代华纳，成为迄今为止美国乃至世界上最大的一宗并购案。

2.并购数量增多，产业进一步向国际化发展。以美国为例，从数量上讲，前四次并购浪潮中企业并购数量平均每年分别是530、916、1650和3000起。而在第五次并购浪潮中，1995年在5000起以上，1996年则达到1万多起的记录。1995—1997年，美国共有2.76万家企业参与并购活动，比整个20世纪80年代的数目还多。跨国并购活动的增加，表明市场进一步全球化，产业进一步向国际化的方向发展。因为跨国并购活动目前主要发生在能源、电信、银行业，这说明兼并国都在调整自己的产业结构，把传统产业、夕阳产业转移到其他国家。这种转移需要统一的世界市场才能够顺畅。

3.在技术、资本密集的传统领域出现了超级并购。本来在技术、资本密集的传统领域，市场集中度已很高，并有垄断之嫌，但在这次的跨国并购浪潮中，仍出现了多起超级并购案例。如1998年德国戴母勒—奔驰汽车公司以400亿美元的价格并购美国的克莱斯勒公司，组成世界第二大汽车集团；2000年英国沃达丰以约1320亿美元的价格兼并德国的曼内斯曼电讯，成为全球最大的超级并购案例。这些兼并案追求的是能在未来激烈的国际市场竞争中谋的最优配置，增强企业集团的竞争力。

4.横向并购显著增加，换股成为主要交易方式。从并购双方的行业相互关系划分，跨国并购主要有三种方式：竞争对手之间的横向并购、供应商和客户之间合并的纵向并购和既非竞争对手、又在纵向上不具有现实或潜在横向关系的企业之间的混合并购。据有关资料显示，1997-1999年，横向并购在全部国际并购中的比重由1993年的50%左右上升到70%；垂直并购在全部跨国并购中的比重除1987年一度接近20%外，在1998—1999年间基本保持在10%以下；而混合并购在全球并购中的比重由1993年的40%左右下降到目前的30%以下。自20世纪90年代中期以来，横向跨国并购在全球并购中所占的份额不管是从数量还是价值看都占绝对优势。从近两年来世界跨国并购的趋势看，在企业并购支付中现金支付比例逐渐下降，股票支付方式和混合支付方式的比重逐渐上升。如在美国企业并购中，现金支付比重从1976年的52%降到1996年的33%，而股票支付方式和混合支付方式比重分别从1976年的26%和20%增长到1996年的29%和28%。可见美国企业并购支付方式尤以股票交易为主。

5.跨国企业兼并与剥离并存。一方面各公司争相并购其他公司；而另一方面也纷纷把与自己主要业务无关的分支机构出售出去。如通用汽车把所属的电子数据系统公司出售出去，这与第三次兼并浪潮中的多元化经营形成了鲜明的对比。